Alors que les premiers départs prévus par le plan de redressement devraient survenir avant la fin de l'année, retour sur les déboires de la compagnie nationale, soutenue à bout de bras par l'État.
Prise en pleine tempête, la compagnie à la gazelle ailée essaie de garder le cap. Après avoir inauguré ses premiers vols vers Montréal en juin, Tunisair se tourne vers l’Afrique avec de nouvelles lignes reliant Niamey et, d’ici à la fin de Tannée, Conakry via Dakar, N’Djamena et Douala. Sa PDG, Sarra Rejeb, plaide aussi pour la réouverture de liaisons à destination de la Libye. Mais c’est avec un remède beaucoup plus difficile à digérer qu’elle va essayer de redonner un peu de souffle à son entreprise. Arrivée à la tête de la compagnie en avril 2015, la patronne met à exécution le plan de sortie de crise validé en 2014 par l’État actionnaire (64,86 % du capital) qui, à l’époque, n'avait toutefois pas exigé sa mise en œuvre.
Ce plan, qui coûtera 130 millions de dinars (52,4 millions d’euros), prévoit le départ de 1000 employés sur les 8 200 que compte Tunisair, la fermeture de lignes déficitaires et une éventuelle recapitalisation boursière à l'horizon 2018. L'objectif est de diminuer de 15 % les charges de l’entreprise. Les premiers départs - 400 négociés et 600 licenciements - doivent intervenir avant la fin de Tannée. Selon un analyste du cabinet Alpha Mena, l'entreprise affiche un ratio de 230 salariés en moyenne par avion, contre 170 pour ses concurrentes. Beaucoup trop, d'autant que les réclamations des usagers, las des retards devenus une norme, des tarifs trop élevés et du service à bord approximatif, se multiplient.
INSTABILITÉ.
Si Tunisair enregistre une hausse de son trafic de 7,4 % sur les sept premiers mois de 2016 par rapport à 2015, la compagnie a pâti, comme toutes les entreprises liées au tourisme, des suites de l'insurrection de 2011 et de l'instabilité sécuritaire qui perdure depuis. Conséquence : moins de touristes, moins de ventes d’allotements et plus de mouvements sociaux, au point que Tunisair peine à retrouver son équilibre financier. Première entreprise publique sous le feu des revendications sociales nées de la révolution, la compagnie nationale s’était, avec l’accord du gouvernement, pliée aux exigences de l'Union générale tunisienne du travail. Elle avait réintégré avec tous les avantages 3 000 salariés qui avaient été embauchés par ses filiales.
La compagnie a alors également dû faire face aux augmentations du prix du carburant et renouveler sa flotte avec l’achat de trois Airbus A330-200 à crédit pour une valeur de 250 millions de dollars. Une situation aggravée par l'achat, en 2009, et l’aménagement d'un Airbus A340-500, estimés à 300 millions de dinars, pour le compte de Tex-président Zine el-Abidine Ben Ali. À ce jour, l'appareil n’a pas trouvé de repreneur. Enfin, la compagnie a subi 50 millions de dinars de pertes après la faillite en 2012 de Mauritania Airways, dont Tunisair détenait 51 % du capital.
Si le groupe affiche 43 milions de dinars de bénéfices pour Tannée 2014, l’embellie est due à l’intervention de l’État. Afin de préserver Tunisair, celui-ci a décidé de ne pas entamer de négociations avec l'Union européenne pour l’ouverture du ciel tunisien. Et il a pris en charge, à la faveur de la loi de finances complémentaire de 2014,165 millions de dinars de dettes contractées auprès de l’Office de l’aviation civile et des aéroports (OACA). « C'est une subvention et non un gain », tempêtent les petits actionnaires, qui se désolent de voir que la cotation en Bourse de Tunisair n'alarme pas les autorités après avoir atteint 0,63 dinar en septembre 2016, contre 4,9 dinars lors de l’introduction du titre en 2006.
« Le plan de redressement de Tunisair ne sert qu’à reporter l'inéluctable restructuration de la compagnie, dont le mode de gouvernance doit être revu », estime notre analyste du cabinet Alpha Mena. Certains observateurs prédisent que la compagnie pourrait être privatisée. Elle devra alors voler de ses propres ailes.
Prise en pleine tempête, la compagnie à la gazelle ailée essaie de garder le cap. Après avoir inauguré ses premiers vols vers Montréal en juin, Tunisair se tourne vers l’Afrique avec de nouvelles lignes reliant Niamey et, d’ici à la fin de Tannée, Conakry via Dakar, N’Djamena et Douala. Sa PDG, Sarra Rejeb, plaide aussi pour la réouverture de liaisons à destination de la Libye. Mais c’est avec un remède beaucoup plus difficile à digérer qu’elle va essayer de redonner un peu de souffle à son entreprise. Arrivée à la tête de la compagnie en avril 2015, la patronne met à exécution le plan de sortie de crise validé en 2014 par l’État actionnaire (64,86 % du capital) qui, à l’époque, n'avait toutefois pas exigé sa mise en œuvre.
Ce plan, qui coûtera 130 millions de dinars (52,4 millions d’euros), prévoit le départ de 1000 employés sur les 8 200 que compte Tunisair, la fermeture de lignes déficitaires et une éventuelle recapitalisation boursière à l'horizon 2018. L'objectif est de diminuer de 15 % les charges de l’entreprise. Les premiers départs - 400 négociés et 600 licenciements - doivent intervenir avant la fin de Tannée. Selon un analyste du cabinet Alpha Mena, l'entreprise affiche un ratio de 230 salariés en moyenne par avion, contre 170 pour ses concurrentes. Beaucoup trop, d'autant que les réclamations des usagers, las des retards devenus une norme, des tarifs trop élevés et du service à bord approximatif, se multiplient.
INSTABILITÉ.
Si Tunisair enregistre une hausse de son trafic de 7,4 % sur les sept premiers mois de 2016 par rapport à 2015, la compagnie a pâti, comme toutes les entreprises liées au tourisme, des suites de l'insurrection de 2011 et de l'instabilité sécuritaire qui perdure depuis. Conséquence : moins de touristes, moins de ventes d’allotements et plus de mouvements sociaux, au point que Tunisair peine à retrouver son équilibre financier. Première entreprise publique sous le feu des revendications sociales nées de la révolution, la compagnie nationale s’était, avec l’accord du gouvernement, pliée aux exigences de l'Union générale tunisienne du travail. Elle avait réintégré avec tous les avantages 3 000 salariés qui avaient été embauchés par ses filiales.
La compagnie a alors également dû faire face aux augmentations du prix du carburant et renouveler sa flotte avec l’achat de trois Airbus A330-200 à crédit pour une valeur de 250 millions de dollars. Une situation aggravée par l'achat, en 2009, et l’aménagement d'un Airbus A340-500, estimés à 300 millions de dinars, pour le compte de Tex-président Zine el-Abidine Ben Ali. À ce jour, l'appareil n’a pas trouvé de repreneur. Enfin, la compagnie a subi 50 millions de dinars de pertes après la faillite en 2012 de Mauritania Airways, dont Tunisair détenait 51 % du capital.
Si le groupe affiche 43 milions de dinars de bénéfices pour Tannée 2014, l’embellie est due à l’intervention de l’État. Afin de préserver Tunisair, celui-ci a décidé de ne pas entamer de négociations avec l'Union européenne pour l’ouverture du ciel tunisien. Et il a pris en charge, à la faveur de la loi de finances complémentaire de 2014,165 millions de dinars de dettes contractées auprès de l’Office de l’aviation civile et des aéroports (OACA). « C'est une subvention et non un gain », tempêtent les petits actionnaires, qui se désolent de voir que la cotation en Bourse de Tunisair n'alarme pas les autorités après avoir atteint 0,63 dinar en septembre 2016, contre 4,9 dinars lors de l’introduction du titre en 2006.
« Le plan de redressement de Tunisair ne sert qu’à reporter l'inéluctable restructuration de la compagnie, dont le mode de gouvernance doit être revu », estime notre analyste du cabinet Alpha Mena. Certains observateurs prédisent que la compagnie pourrait être privatisée. Elle devra alors voler de ses propres ailes.
Une PDG issue du public
Avant d'être nommée PDG de Tunisair, en avril 2015, Sarra Rejeb était à la tête de la Société des transports de Tunis (autobus, métro léger, chemin de fer). Auparavant, elle avait occupé les postes de directrice des études puis des transports terrestres au ministère des Transports
